เมื่อพูดถึงบทบาท Logistic หรือแม้กระทั่งคำว่า Logistic นี้ เรามักเข้าใจว่าหมายถึงการขนส่งเพียงอย่างเดียว บ่อยครั้งเราได้สดับรับฟังในวิทยุหรือสื่อต่าง ๆ ข่าง ๆ มากมายว่า Logistic ในแง่ขนส่งมวลชนกรุงเทพ ฯ. รถไฟฟ้า, รถใต้ดิน อื่น ๆ อีกมากมาย ความจริง Logistic ไม่ใช่การขนส่งเพียงอย่างเดียวนะครับ แต่หมายถึงขบวนการตั้งแต่การเริ่มต้น ในการกำกับดูแล จัดหา ควบคุม เก็บรักษา ส่งมอบ จนสิ้นสุดถึงที่หมายปลายทางต่างหาก เห็นไม๊ครับ จะเห็นได้ว่า มันไม่เกี่ยวกับตั๋ว หรืองบประมาณอะไรเลย จริงไม๊ครับ แสดงว่า การขนส่งมองดูดี ๆ จะพบว่า มีทั้งส่วนโค๊ง ส่วนเว้า “เฮ้ย..ไม่ใช่” มีสัดส่วนเป็นเพียงส่วนหนึ่งของ Logistic เท่านั้นนะครับ
บ่อยครั้งเราจะพบว่า เราเหล่าบรรดานักการค้าหรือผู้ส่งออกทั้งหลายจะประสบปัญหาการแข่งขันในเรื่องราคาขายเมื่อเสนอผู้ซื้อแล้วพบว่าเราแพง เลยต้องแข่งขันในเรื่องราคากันใหญ่ บ้างก็ต้องหันหลังกลับไปดูต้นทุนผลิตสินค้า ตัดแล้วตัดอีกจนจะเหลือแต่ชุดชั้นในแล้ว ก็ยังไม่สามารถตั้งราคาขายให้แข่งขันได้ซักที เพราะเมื่อเวลานำราคาขาย CNF บวกค่าขนส่งไปขายลูกค้า กลับกลายเป็นแพงทุกที นี่ก็เพราะว่า เราไม่สามารถควบคุมต้นทุนการขนส่งได้เลย ไม่ว่าจะราคาน้ำมัน ราคาค่าระวาง ราคาค่าหีบห่อ หรืออะไรก็ตามที่ใช้ในการดำเนินการเพื่อการส่งออกทั้งสิ้น หนึ่งในนั้นก็คือค่าระวางสินค้าทางทะเล Ocean Freight ประเทศไทยเรานี้ดีนะครับ เพราะถ้าจะพูดเรื่องตำบลที่ตั้งชัยถูมิทางการขนส่ง ประเทศเราถือว่าเป็นศูนย์กลางเลยทีเดียว ที่เรียกว่า Location เพราะเราสามารถเชื่อมต่อไปยังประเทศต่าง ๆ ใกล้เคียงจากทางใต้สู่ทางเหนือ ด้วยเหตุที่ว่านี้ทำให้เรามีโอกาสทางการขนส่งเหนือใคร “แต่ทว่า ทำมั๊ย” เรายังไม่เป็นจ้าวทางการขนส่งซักที ดูซิครับ เมื่อมองไปทางประเทศสิงค์โปร เราจะพบว่าแม้เขาเป็นเพียงเกาะเล็ก ๆทางใต้แต่ ”ฉนัยเลย” สิงค์โปรกลับเป็นจ้าวทางทะเลแทนเราซะนี่ย.
เป็นที่น่าผิดหวังเล็ก ๆ นะครับที่เราพบว่าเรากลับไม่มีกองเรือพาณิชย์ของเราเอง ทั้ง ๆ ที่ประเทศเรามีการส่งออกกว่า หกสิบเปอร์เซ็นต์แต่กลับไม่ยอมมีกองเรือพาณิชย์ของตนเอง กลับจะต้องพึ่งพา Space หรือระวางสินค้าชาวบ้านแทน จึงเป็นสาเหตุของต้นทุนการส่งออกที่ไม่เกิดซักที ดูซิครับ หลายผู้ผลิตปรับปรุงต้นทุนขนการผลิต ปรับแล้วปรับอีกปรับไปเถอะ ราคาขาย C&F เมื่อปลายทางก็ไม่สามารถสู้ชาวบ้านได้ซักที ทุกคนเลยจำใจขาย FOB ทอดทิ้งการควบคุมให้ ฟรั่งต่างชาติเป็นคนกำหนด เงินเลยไม่เข้าประเทศอย่างเป็นกอบเป็นกำก็เพราะเราต้องซื้อค่า Freight คอนเทนเนอร์ที่แพงแสนแพง ที่กำหนดโดยผู้ให้บริการขนส่งต่างชาติครับ เร็ว ๆ นี้ เราจะได้ข่าวว่าการส่งออกกลับมาฟื้นใช่ไม๊ครับ ท่านทราบหรือไม่ว่าบรรดาบริษัทสายการเดินเรือต่างชาติพากันเดินพาเหรดตั้งท่ารอการปรับราคาขึ้นรับเงินเข้ากระเป๋ากันทั่วหน้าอีกแล้วครับท่าน อย่างนี้เมื่อไหร่ประเทศเราจะได้ลืมตาอ้าปากซักทีล่ะครับ ประเทศเอธิโอเปียที่ตั้งอยู่กลางทวีปอัฟริกาเขายังสามารถมีสายเรือแห่งชาติของตนเองไว้ขนข้าวสารอาหารเข้าประเทศ แต่เรากลับไม่มีแปลกไม๊ล่ะครับ
เกร่นมาซะตั้งนานแท้จริงก็เพียงต้องการให้ท่านทราบภาพกว้าง ๆก่อน ในเรื่องถึงที่มาที่ไปว่ากิจกรรมส่งออกสินค้าในตลาดที่เกี่ยวข้องกับเรื่อง มีอะไรเป็น Key Play เพื่อจะได้คุยกันต่อในเรื่อง กลเมล็ดวิธีการต่อสู้เพื่อเอาชนะการขึ้นราคาของค่า Freight เรือครับ ก่อนอื่นท่านต้องทราบก่อนว่าพื้นฐานการไหลเข้า-ออกของคอนเทนเนอร์บนเรือสินค้าที่เข้ามายังประเทศไทยมีกี่แบบ สำหรับการขนส่งทางทะเลนั้นในปัจจุบันนี้อาจสามารถแบ่งออกเป็นสองลักษณะอย่างเด่นชัดได้คือ รูปแบบ Container และรูปแบบ Conventional หรือที่เรามักเรียกว่า Break Bulk ครับ สำหรับรูปแบบทั้งสองมีการให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศไม่เหมือนกัน รูปแบบ Container นั้นจะกำหนดให้สินค้าต้องบรรจุใส่ตู้สินค้า container box ที่แห่งใดแห่งหนึ่งก่อนไม่ว่าจะเป็นที่ท่าเรือหรือที่โรงงานลูกค้าก็ได้ ซึ่งเงื่อนไขในการจัดการตู้คอนเทนเนอร์นั้นจะบังครับการดูแลตู้สินค้าและความรับผิดชอบไม่เหมือนกัน (ขอเอาไว้ขยายความในคราวหน้านะครับ) ส่วนอีกรูปแบบหนึ่งคือรูปแบบ Conventional หรือที่เรียกว่า Break Bulk จะเป็นการให้รับสินค้าที่ท่าเรือหรือกลางน้ำกลางทะเลเป็นหลัก อย่างที่เรามักจะเห็นกันบ่อย ๆ แถวกลางแม่น้ำเจ้าพระยาหรือแถวเกาะสีชังโน่นแหล่ะครับ ในบทนี้เราจะมาพูดกันเฉพาะการส่งแบบตู้คอนเทนเนอร์ก่อนนะครับ การส่งแบบตู้คอนเทนเนอร์นี้มีสองลักษณะคือ หนึ่ง เอาสินค้าที่จะส่งออกไปที่ท่าเรือหรือที่ลานบรรจุสินค้า Depot ที่ทางการขนส่งเรียกว่าแบบ CFS (Container Freight Station) เรียกว่าเราไม่ต้องทำอะไรแค่จัดส่งสินค้าใส่รถบรรทุกหรืออะไรก็ตามไปที่ลานบรรจุตู้คอนเทนเนอร์แล้วจ่ายกะตั้งให้บริษัทตัวแทนเค้า หลังจากนั้นก็เป็นหน้าที่ของบริษัทรับจ้างนั้น ๆ จะจัดกรรมกรดำเนินการขนย้ายสินค้าของท่านเข้าใส่ตู้คอนเทนเนอร์เอง แต่วิธีนี้เหมาะใช้กับสินค้าที่มีหีบห่อและไม่มีลักษณะทะนุทนอมมากเกินไป ซึ่งถ้าเป็นอย่างนั้นก็คงต้องเปลี่ยนเงื่อนไขไปเป็นแบบ CY (Container Yard) แทนครับ วิธี CY ก็จะเป็นอีดวิธีหนึ่งที่นิยมกันคือเราจะต้องว่าจ้างบริษัท หัวลากตู้คอนเทนเนอร์เพื่อไปรับตัวตู้ปล่าว ๆ จากลานตู้คอนเทนเนอร์เหมือนเดิมอีกแหล่ะครับ แต่คราวนี้เราจะเอาตู้ปล่าว ๆ ไปใส่สินค้าที่โรงงานแล้วค่อยนำกลับมาคืนที่ลานตู้คอนเทอร์ทีหลัง ทีนี้เราคงมีความรู้พอสมควรพอจะเข้าใจได้แล้วนะครับว่าวิธีการส่งสินค้าใส่ตู้คอนเทนเนอร์มีกี่วิธี แล้วมันเกี่ยวอะไรกับการลดต้นทุนขนส่งละครับ คำตอบมันมีซิครับ เรื่องคือว่า ก่อนอื่น ต้องรู้นิสัยของบริษัทเรือที่รับขนส่งสินค้าเหล่านี้ก่อนนะครับว่าเป็นอย่างไรกัน นิสัยในที่นี้ไม่ใช่นิสัยแบบมนุยษ์นะครับ แต่หมายถึงความลับอันซ่อนเล้นของธุระกิจการขนส่งสินค้าของเหล่าเรือสินค้าเหล่านี้ครับ เคล็ดลับมันอยู่ที่ว่าเราต้องรู้ว่านิสัยของแต่ละสายเรือที่ไม่เหมือนกันครับ เรือบางลำชอบขนตู้สินค้าที่มีน้ำหนักเบา เช่น ตู้คอนเทนเนอร์ใบหนึ่ง ๆ มีน้ำหนักตัวมันเองที่ประมาณ 2.25 ตันและสามารถรับน้ำหนักได้สูงสุด 24 ตันสำหรับตู้เล็กขนาด 20 ฟุตครับ และตู้ขนาดใหญ่ 40 ฟุตก็จะสามารถรับน้ำหนักได้ถึง 27 ตัน มาตรฐาน ซึ่งยังมีอีกหลานขนาดหลายแบบ แต่ในที่นี้ขอพูดเฉพาะหลัก ๆ มาตรฐานก่อนนะครับเมื่อรู้อย่างนี้แล้ว เราสามารถเลือกตู้สินค้าที่มีความเหมาะสมกับสินค้าเราได้แล้วใช่ไม๊ครับ บรรดาเรือสินค้าทั้งหลายก็เหมือนกัน พวกเขาต้องการขนตู้สินค้าขึ้นเรือสินค้าในลักษณะที่มีน้ำหนักต่อตู้สินค้าเบามากกว่าตู้สินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า เพราะเหตุว่าเรือสินค้าทั้งหลายที่เข้ามารับสินค้านั้น ส่วนใหญ่จะมีข้อจำกัดในการเข้าถึงท่าเรือสินค้าที่ระดับความลึกของน้ำที่แตกต่างกัน ทำให้เรือสินค้าที่รับน้ำหนักตู้สินค้ามาก ๆ ก็จะสามารถรับจำนวนตู้สินค้าได้น้อยกว่าเรือที่รับตู้สินค้าที่มีน้ำหนักเบากว่า จำนวนตู้สินค้าได้มากกว่า นี่แหล่ะครับ ถ้าเราสามารถเลือกเรือสินค้าที่มีความสามารถรับตู้คอนเทนเนอร์ที่มีน้ำหนักตู้มากได้โอกาสที่เราจะส่งสินค้ามากขึ้นก็ตามมา แต่อย่างไรก็ตาม แม้ว่าน้ำหนักตู้จะสามารถรับได้แต่ปริมาตรหรือที่เรียกว่า CBM ก็เป็นตัวแปลหนึ่งที่ต้องคำนึงอยู่เหมือนกัน สินค้าบางชนิดต้องการบรรจุในตู้สินค้าที่สามารถรับน้ำหนักได้มาก ๆ เช่น ข้าว แป้ง สินค้าการเกษตร หรือแม้กระทั่ง เฟอร์นิเจอร์ก็ตาม มีน้ำหนักมากก็ต้องการตู้สินค้าที่มีน้ำหนักมาก เราสามารเอาจุดนี้ต่อรองราคาค่าระวาง Freight กับบริษัทสายการเดินเรือได้ครับ อีกอย่างก็คือ ไม่รู้ว่าธรรมชาติของการผลิตสินค้าเพื่อการส่งออกของประเทศเราชอบผลิตมา “จ๋ะเอ๋กัน” คือมักจะมาหนาแน่นในช่วงปลายเดือนกัน เรียกว่าแย่งที่นั่งกันเลยทีเดียว นี่ก็เป็นอีกจุดหนึ่งที่ทำให้บรรดาสายการเดินเรือมักเรียกราคาแพงได้ เรียกว่าไม่มีการลดราวาศอกกันเลย ก็เพราะรู้ว่าผู้ประกอบการส่งออกทั้งหมดที่มาแอออัดจองระวางกันตอนปลายเดือนทำให้เล่นตัวได้เพราะ Space เต็มไม่พอที่จะรับตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดไปในครั้งเดียวกัน สาเหตุนี้เรามักจะเรียกว่าตกเรือ ไอ้การตกเรือนี้ไม่ใช่เดินขึ้นเรือแล้วตกลงมานะครับ แต่หมายความถึงการที่เราจองเรือสินค้าแล้วไม่ได้ไปต่างหาก ฉะนั้นถ้าเราสามารถบริหารเวลาการผลิตให้ออกจากสายการผลิตและส่งออกเป็นกลางเดือนจะดีกว่า เพราะบรรดาสายการเดินเรือต่าง ๆ ก็ทำธุรกิจเหมือนกันแหละครับ ต้องการขายบริการมาก ๆ แต่พอเอาเข้าจริง ลูกค้ากลางเดือนกลับเบาบาง คราวนี้เลยแข่งกันตัดราคากันใหญ่เลยครับ ยิ่งฤดูผลไม้หรือ ฤดูกาลส่งออกแล้วละก็บรรดาฝ่ายการตลาดของสายการเดินเรือพวกนี้จะมีการนัดหมายกินโต๊ะแชร์กันเพื่อตกลงกันว่าจะร่วมมือกันในการขึ้นราคากันอย่างไร มักจะมีการกำหนดให้มีตัวตั้งตัวตีในการนัดหมาย เรื่องนี้ผิดกฎหมายนะครับ เคยมีครั้งหนึ่ง มีการฮั้วกันอย่างนี้แหละครับ ในกรุงเทพ ปรากฎว่า ผู้ส่งออกทราบเลยเรียกตำรวจจับเลย ขอยกเรื่องนี้ไว้เล่าคราวหน้านะครับ และนี่ก็เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ผู้ประกอบการส่งออกไม่สามารถต่อรองได้เลย ก็เพราะเราไม่เคยมีกองเรือพาณิชย์ของชาติเราเองหรือเคยพยายามจะมีก็ถูกระงับไปโดยอิธิพลต่าง ๆ (น่าสงสารประเทศไทยจังเลยนะ) ยิ่งเร็ว ๆ นี้กำลังมีข่าวการขึ้นราคาของค่าระวางกันใหญ่ ที่บอกว่าเราส่งออกดีกันนักนี่ กลับกลายเป็นน้ำตาลให้บรรดาผู้ควบคุมต้นทุนจริง (เจ้าของเรือสินค้า) นัดหมายกันขึ้นราคากันใหญ่เลยครับเอาล่ะมาถึงตรงนี้คงได้ความพอสมควรนะครับ คราวหน้าจะมาบอกเรื่อง ทำไมเราถึงต้องต่อรองราคาค่าระวางสินค้าทุกครั้งที่ต้องการส่งสินค้าครับ ความลับมันจะถูกเฉลยฉบับหน้านะครับ ฉบับนี้ลาก่อนครับ ....
ผู้เขียน / นามปากกา กูรู
กูรู สนใจสามารถติดตามเรื่องราวต่อได้ที่ www.logisticradio.com 081-8750997 ครับ
