บทความ

การค้าระหว่างประเทศ แบบ 3 ฝ่าย  คือ เป็น มุมใหม่ที่เพิ่มศักยภาพของผู้ส่งออกไทย  ทั้งเพิ่มรายได้ให้ผู้ส่งออกได้ขายสินค้าได้หลายประเภท  สร้างและขยายตลาดสินค้าที่มีชนิดใกล้เคียงกับสินค้าหลักของ   หรือ สามารถให้ผู้ส่งออกรักษาตลาดฐานลูกค้าของเราได้ไม่ให้ คู่แข่งเข้ามาแย่งลูกค้าของ เราได้   เป็นการแหล่งผลิตที่ประเทศที่สาม และส่งออกไปให้ลูกค้าต่างประเทศเรา ได้   โดยการติดยี่ห้อ และการควบคุมมาตรฐานจาก เรา

The triangle trade หรือ  triangular trading  เป็นการค้าขาย 3 ฝ่าย ฝ่ายหนึ่งเป็นผู้ผลิต ผ่ายหนึ่ง เป็น นายหน้า หรือ ผู้ส่งออก และอีกฝ่ายเป็นผู้นำเข้า    อาจจะกล่าวได้ว่า ผู้ส่งออกไทยอาจพบเห็น สินค้าที่ผลิตในประเทศไทย มีต้นทุนสูง   แต่ได้สั่งซื้อสินค้า จาก แหล่งผลิตที่ประเทศเวียดนาม  และ มีลูกค้าผู้นำเข้าอยู่ที่ยุโรป  โดยที่ผู้ส่งออกต้องทำ back –to-back L/C

หรือ เงื่อนไขทางด้านค้าที่ได้รับจากผู้นำเข้าทีประเทศในยุโรป มา ยืนยันกับเงื่อนไขทางด้านกาค้าที่ผู้ส่งออกไทยจะสั่งซื้อไปยังผู้ผลิตที่ประเทศเวียดนาม    โดยมีการปกปิดเอกสาร และจัดการขนส่งแบบ switch  bill of lading   หรือกล่าวคือการออกใบตราส่งฉบับแรก ผู้ส่งออกไทยเป็นผู้รับสินค้า (consignee)      และมาแลกเปลี่ยน ใบตราส่งที่สอง  ผู้ส่งออกไทย เป็น ผู้/ฝากสินค้า (shipper)    อย่าลืมจ่ายค่าธรรมเนียมให้ ทางธนาคาร และ บริษัทเรือ ด้วยในกรณี ถือว่า เป็น กรณีพิเศษ   ต้องตรวจสอบกับทางธนาคา กับ บริษัทเรือ ก่อนจะดำเนินการ  แต่ ถ้าบริษัท เรือ ไม่รับ งานนี้ ขอให้ติดต่อ บริษัท freight forwarder หรือ MTO ที่น่าเชื่อถือ และมีเครือข่ายทั่วโลก   

ผู้ส่งออกหลายบริษัท ไม่ทราบถึงขั้นตอนดังกล่าว ก็ เอาแบบง่ายคือ การนำเข้า แล้ว เสียภาษนำเข้า แล้ว ส่งออก ซึ่งมีค่าใช้จ่ายในการขนส่ง การขนย้ายจากตู้คอนเทนเนอร์ หรือ เรืออีกลำไปเรืออีกลำ  ถ้าเกิดเจอสินค้าที่ต้องขอใบอนุญาตก็ต้องเสียเวลาในการดำเนินการเอกสารเพิ่มเติม และ เสียเวลา  แต่ ถ้า เราใช้ triangle trade  ท่านผู้ส่งออกที่เป็นนายหน้าตัวแทน ไม่จำเป็นต้องนำสินค้าเข้าประเทศไทย ให้ ยุ่งยาก และเสียค่าใช้จ่ายมากขี้น   

แต่ถ้าเป็นกรณีที่จะต้องมาประกอบบางส่วนหรือ ติดสลากใหม่ หรือ เปลี่ยนบรรจุภัฌฑ์ คราวนี้ต้องมาอาศํยเขตปลอดอากรหรือเขตประกอบการเสรี  เข้าช่วย

การใช้กลยุทธ การค้าระหว่างประเทศ แบบ 3 ฝ่าย เป็นการสร้างความได้เปรียบทางธุรกิจที่ผู้ส่งออกไม่ควรมองข้าม

ภายใต้หลักการ นี้  เป็นการจัดการการค้าแบบชาญฉลาด  อาจจะได้เรียกได้ว่า จับเสือมือเปล่า  เทคนิคนี้ พ่อค้าสิงคโปร์ เขาจะเก่งมาก  เขาจะกู้เงิน หรือ ทำ bank guarantee กับโรงงานผลิตน้ำตาลในไทย  โดยจะสั่งซื้อและวางเงินประกันล่วงหน้า 1+2 ปี

แล้วถ้ามีผู้นำเข้าประเทศอินโดนิเซีย ต้องการสินค้าน้ำตาล จะ สั่งซื้อโดยให้ บริษัทเรือ หรือ  MTO(ผู้ประกอบการต่อเนื่องหลายรูปแบบ  เป็นคนบริหารจัดากรการขนส่ง  แล้ว จ่ายค่าระวาง และ รับใบตราส่งที่ ประเทศสิงคโปร์  แต่สินค้าน้ำตาลส่งตรงทางทะเลจากโรงงานผู้ผลิต ผู้ส่งออกไทย  ไปประเทศอินโดนิเนีย    โดยที่ผู้ผลิตในประเทศไทย จะไม่รู้วิธีการขนส่ง และไม่รู้จัก ชื่อผู้นำเข้าในประเทศอินโดนิเซีย     พ่อค้าคนกลางในประเทศสิงคโปร์ก็จะรับกำไรผลต่างระหว่างราคาขาย ณ  โรงงานผู้ผลิตในประเทศไทย และ ราคาที่ผู้นำเข้าที่ประเทศอินโดนิเซีย จ่ายเต็มจำนวน   เรียกง่ายๆว่าพ่อค้าคนกลางที่ประเทศสิงคโปร์ เป็นทั้งผู้นำเข้า และ ผู้ส่งออกในเวลาเดียวกัน

ในบางครั้งผลต่างกำไรนี้ก็อาจจะถูกเปิดเผยได้ ซึ่งเรียกกว่า  profit margin ซึ่งเป็นมูลค่าที่ระบุใน  third part’s invoice value หรือมูลค่าใบกำกับสินค้าของนิติบุคคล ที่ 3 

หากผู้ส่งออกมีความสนใจเรื่องนี้ ต้องอ่านประกาศ กรมศุลกากร ที่ 99/2553 เรื่อง หลักเกณฑ์และพิธีการการยกเว้นอากร  และ ลดอัตราอากาศศุลกากรศุลกากรสำหรับของที่มีถิ่นกำเนิดจากอาเซียน ข้อ 6 เกี่ยวกับ THIRD-COUNTRY INVOICING  ประกอบจะได้ทำเอกสารให้ถูกต้องจะได้ใช้สิทธิประโยชน์นี้ได้ถูกต้อง

ยังไม่พอผู้ส่งออกต้องอ่านประกาศ กรมศุลกากร ที่ 55/2546  เรื่อง ค่า บำเน็จตัวแทนจากการขายและค่านายหน้า ข้อ 2 ว่า กรณีที่บัญชีราคาสินค้า หรือ  commercial invoice  ระบุผู้นำเข้าและผู้ซื้อเป็นคนละรายกัน หากไม่มีหลักฐานการชำระค่าบำเน็จตัวแทนหรือค่านายนห้า หรือ หลักฐานการซื้อขายของผู้นำของเข้าให้บวกเพิ่ม อีกร้อยละ 3 ของราคาซื้อขายตามเงื่อนไขการส่งมอบที่ระบุไว้ในบัญชีราคาสินค้า (invoice) สำหรับกรณีดังต่อไปนี้

2.1 ใบตราส่งสินค้า (bill of lading: B/L)  หรือ บัญชีราคาสินค้า สำแดง Sold To  และ Ship to  เป็นคนละบริษัท

2.2 ใบตราส่งสินค้า(bill of lading: B/L)  หรือ บัญชีราคาสินค้า สำแดง consignee เป็นชื่อผู้นำของเข้า  แต่ Notify Party เป็นชี่ออีกบริษัทหนึ่ง ยกเว้นกรณีเป็นชื่อธนาคาร หรือ ตัวแทน หรือ ผู้รับจัดการขนส่ง

2.3 มีการชำระเงินฝ่านบุคคลที่สาม

2.4 มีบุคคลหลายฝ่ายเกี่ยวข้องในการซื้อขาย

สรุป  ถ้าติดเงื่อนไขตามประกาศดังกล่าว ผู้นำเข้าจะถูกเพิ่มราคาซื้อขายอีก 3% ก่อนที่จะมาคำนวณภาษี  ในค่าใช้จ่ายภาษีที่เพิ่มนี้ ผู้นำเข้าออาจจะปัดภาระให้ผู้ส่งออก  ผู้ส่งออกก็ต้องสำรองค่าใช้จ่ายที่อาจจะเกิดขึ้นได้  ถ้าผู้นำเข้า เป็น ประเทศที่ใช้ สิทธิการค้าเสรี  ก็ไม่ต้องกังวล  หลักกการนี้ เป็นหลักการสากลของศุลกากรทั่วโลกด้วย  ไม่ใช่ แค่ประเทศไทย 

ผมขอนำเสนอ มาตรา 38 พ.ร.บ. ศุลกากร พ.ศ. 2469 เป็นดังนี้เรือทุกลำไม่ว่าเป็นเรือประเภทใด ซึ่งมาแต่ภายนอกราชอาณาจักร นายเรือต้องทำรายงานอันถูกต้องยื่นต่อพนักงานศุลกากร และแสดงใบทะเบียนเรือ เพื่อตรวจสอบทั้งนี้ให้เป็นไปตามแบบหลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และ ระยะเวลาตามระเบียบที่อธิบดีกำหนด
เรือลำใดมาถึงท่า และที่สินค้าต่างประเทศที่ประสงค์จะส่งออก หรือจะขนขึ้น ณ ที่อื่นภายในราชอาณาจักร นายเรือต้องแถลงข้อความว่าด้วยสินค้านั้นๆ ลงไว้ในรายงานด้วย และถ้าเรือลำนั้นจะเดินต่อไปยังท่าอื่นภายในราชอาณาจักร
นายเรือจะต้องมีสำเนาเดินทางซึ่งพนักงานศุลกากรรับรองแล้ว และจะต้องแสดงสำเนานี้เมื่อยื่นรายงานขาเข้า ณ ท่าอื่นด้วย โดยจะต้องปฏิบัติเช่นนี้ทุกๆ ท่าจนกว่าเรือนั้นจะได้ออกพ้นไป หรือจนกว่าจะได้ถ่ายสินค้าต่างประเทศออกจากเรือหมดแล้ว แต่กรณีถ้ามีการกระทำผิดตามมาตรานี้ด้วยประการใดๆ นายเรือ หรือผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องมีความผิดต้องระวางโทษปรับไม่เกินหนึ่งแสนบาท และบรรดาของที่มิได้ทำรายงานยื่นไว้โดยถูกต้องนั้น ให้กักไว้จนกว่าจะได้รับรายงานให้ถูกต้อง หรือจนกว่าจะได้อธิบายเหตุที่ทำการขาดตกบกพร่องนั้นให้เป็นที่พอใจอธิบดี

พอจะอธิบายได้ว่า การย้ายสินค้าจากโรงพักสินค้าไปเขตปลอดอากรไม่เป็นไปตามอิสระ จะต้องมีการผ่านพิธีการศุลกากร โดยวิธีการทำเอกสารใบขนสินค้า กฎหมายมาตรานี้ เป็นระบบเก่าเมื่อ พ.ศง 2469คือ ให้นายเรือ หรือคนควบคุม อากาศยานเป็นคนยื่นบัญชี เป็นการสร้างปัญหามากมาย การไหลของเอกสารนำเข้า และส่งออกยุ่งยาก และล่าช้า สมัยก่อนเขาใช้เรือใบ เรือสำเภา เรือที่วิ่งด้วยพลังงานไอน้ำ   ทุกวันนี้ เราใช้เรือกล แบบดีเซล แบบน้ำมันเตาแล้ว  มันรวดเร็วมา  นายเรือไม่มีเวลามายื่นบัญชีเรือ แค่จอดเรือแล้วออกไปทันก็แทบไม่มีเวลาแล้ว     และเป็นเหตุผลอย่างหนึ่งของอุปสรรคในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย และทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์สูง ภาครัฐควรออกประกาศแก้ไขให้ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง หรือ ผู้นำเข้า และ ผู้ส่งออกเป็นคนยื่นรายการบัญฃีสินค้าโดยตรงทางอิเล็คโทนิค อย่าง เช่นการเสียภาษีนิติบุคคล กับกรมสรรพากร ไม่ควรให้นายเรือบริษัทเรือ สายการบินเป็นคนยื่นโดยตรง สมัยนี้ นายเรือก็เป็น แค่คนขับเรือ ตัวแทนเรือไม่ได้เป็นนายเรือ

กฎหมายนี้ยังเป็นเป็นอุปสรรคในการพัฒนาธุรกิจ triangle trade  และ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่เราๆท่านบอกว่า เราน่าจะเป็นศูยน์กลาง  แต่กลับ ลดศักยภาพในการแข่งขันของประเทศไทยหลังจากเปิดการค้าเสรีอาเซียนที่ถึงเร็วๆ นี้

ก็ขอฝากให้ไปคิดดูเป็นการบ้าน

หยก แสงตะวัน